FAP e DPF, scopriamo insieme cosa li distingue.

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IL FAP

Acronimo di Filtre à Particules, è un brevetto del gruppo Peugeot/Citroen (è proprio su una Peugeot 607 che il gruppo lo propose).
Non è un semplice filtro bensì un sistema applicato sui motori diesel che, rispetto ai motori benzina, presentano il problema delle polveri sottili (PM10). Nel sistema FAP le emissioni sono filtrate, raccolte e infine bruciate a 450° ogni 300/500km, liberando il catalizzatore.
Perchè questo processo avvenga, è necessario dunque ragiungere una certa temperatura di esercizio, ovvero solo dopo un po’ di tempo di utilizzo dell’auto.
Lo stesso è inserito sullo scarico dei motori e trattiene, per poi bruciare in seguito, le particelle solide (PM10) presenti nei gas di scarico. Per intenderci, si tratta del nero fumo che si vede uscire dai tubi di scarico delle auto a gasolio durante la fase di accelerazione.
Per funzionare il Fap ha bisogno che il gasolio sia additivato prima della combustione, cioè che ad esso sia aggiunta una sostanza chimica chiamata cerina (ossido di cerio), o Eolys o come piace alle varie case che montano diesel Peugeot che permette la “cattura” da parte del FAP del particolato; inoltre la cerina è in grado di abbassare la temperatura a cui il particolato stesso può essere distrutto. Detta Cerina è contenuta in un serbatoio a parte, di circa 5 litri sufficienti per 80.000/120.000 Km.

Il DPF
Dato che il procedimento con la Cerina è brevettato, le altre case hanno sviluppato un sistema analogo ma che si innesca ad una temperatura più alta, circa 650°.
I DPF sono costituiti da un involucro tubolare in acciaio inox con all’interno o una rete particolare o una serie di tubicini o lamelle; il risultato è sempre lo stesso: fermare i PM10.
Apparentemente più semplice rispetto al Fap, ma con più problemi dovuti alla temperatura maggiore di rigenerazione dovuta alla mancanza di cerina.
Quando si innesca la procedura di rigenerazione del filtro è necessario portare l’auto a circa 2500/3000 giri motore per tutta la durata del processo di rigenerazione, pena la ripetizione dello stesso che, se non riesce oltre un certo numero di volte, causa un eccessivo intasamento del filtro e conseguente necessità di rivolgersi ad un officina specializzata in grado di smontarlo e ripulirlo (con una spesa non certo irrisoria!).

FAP o DPF viene da se che per tragitti molto brevi, soprattutto in inverno, il motore non riesce a raggiungere la temperatura ideale e tale processo non si innesca, causando lentamente l’intasamento del filtro.
Sulla reale utilità, a livello ambientale e di salute, dei due sistemi ci sono molti studi tra l’altro discordanti. Secondo alcuni la trasformazione dei PM10 in polveri ancor più sottili e volatili (PM2,5 – PM1) nuocerebbe ancor più alla nostra salute poiché queste ultime, a differenza delle PM10, sarebbero più difficili da espellere dai nostri polmoni.
Studi a favore dei FAP/DPF invece giustificano il loro utilizzo proprio con la maggior volatilità delle polveri risultanti, che pertanto si dissolverebbero meglio nell’atmosfera ed entrando in mino numero nei nostri polmoni!

Piccole curiosità tecniche:
Come avrete potuto notare, non tutte le auto hanno una spia che indichi la rigenerazione in atto.
A parte il fatto che basterebbe davvero poco, da parte dei costruttori, integrarne una…
come facciamo ad accorgerci che il processo è in atto?
Due sono gli indicatori che possono aiutarci:

Quando la rigenerazione è in atto, i giri motore al minimo sono più elevati. Noterete infatti che invece dei normali 800g/m circa, ne avrete 100g/m circa.

Altro elemento indice della rigenerazione in atto è un eccessivo calore proveniente dal pianale dell’auto. In alcuni modelli di auto sembra proprio che la zona sotto i sedili prenda fuoco!

Fate caso in futuro a questi piccoli particolari prima di spegnere il motore, potrebbe essere in atto una rigenerazione e in quel caso NON SPEGNETE IL MOTORE e attendete la fine del processo.

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